señalizacion ferroviaria

¿Cómo funciona la señalización ferroviaria moderna?

La semana visité el laboratorio de ferrocarriles y vimos la maqueta que tenían…que pena que no nos dejaran trastear con ella. Bromas a parte, en la maqueta se podía ver perfectamente el funcionamiento de las señales ferroviarias y como cambiaban entre verde y rojo. Así que hoy voy a hablaros de como funciona ese sistemas para que te hagas una idea. ¡A mi nunca se me hubiera ocurrido! 🙂

maqueta laboratorio ferrocarriles
Maqueta laboratorio de ferrocarriles E.T.S.I. Caminos, Canales y Puertos de Madrid

¿Qué es un cantón?

Llamamos cantón a un tramo de vía de una longitud determinada (en función del tráfico para el que esté diseñado el sistema de señalización) que se encuentra protegido por una señal ferroviaria. La ocupación del cantón por un tren provoca el boqueo de dicho cantón para otras circulaciones en ese mismo itinerario.

Como actualmente existen sistemas que permiten «pegar» más los trenes (sistema ATP con cantón móvil), otra definición más general sería:

«Tramo protegido de una línea ferroviaria en el que normalmente no debe haber más de un tren».

¿Cómo funciona la señalización ferroviaria?

Una vez divida la vía en cantones de mayor o menor longitud, y mediante uno u otro método en función de la sistema de tracción empleada, somos capaces de saber si un cantón está o no ocupado.

Yéndonos al caso más simple y yo creo que más didáctico (circuito de vía con juntas), por los raíles de cada uno de esos cantones, también conocidos como circuitos de vía, circula una corriente eléctrica de modo que la señal ferroviaria colocada al principio del cantón se ilumina con luz verde, informando al maquinista de que la vía está libre y puede continuar. A esta situación se la conoce como “vía desocupada”.

señalizacion-via-desocupada

En cambio, cuando un tren se encuentra dentro de un determinado cantón, el propio tren lo cortocircuita, es decir, la corriente no realiza el circuito completo sino que pasa a través de los sus ejes. La señal ferroviaria interpreta esa ausencia de corriente mediante un relé, y pasa a iluminarse de color rojo. Esta situación se conoce como “vía ocupada”.

señalizacion-via-ocupada

Y como dicen, si una imagen vale más que mil palabras, un vídeo vale más que mil imágenes. Aquí te dejo un vídeo de la maqueta en la que puedes ver el cambio de fase de la señal:

Por ultimo, os dejo un enlace que explica con más detalle este funcionamiento. Échale un vistazo.

No, no son semáforos.

Con todo lo anterior, y como seguro has adivinado, el sistema de señalización ferroviaria es muy distinto al sistema de semaforización que todos conocemos. Aunque la forma es similar, el fondo es muy distinto. Mientras que, y como ya he dicho, las señales ferroviarias se rigen únicamente por criterios de ocupación, los semáforos lo hacen según criterios temporales y, por tanto, no garantizan en ningún momento que el cruce este vacío.

Esto que a simple vista parece algo tonto, no lo es en absoluto.

Imagínate que un vehículo se avería en medio de un cruce. El semáforo pasará a fase verde trascurrido cierto tiempo siga o no el vehículo obstruyendo la intersección. Un conductor que se aproxima a ese cruce, al ver la luz verde y si no se percata del incidente, chocará con dicho vehículo.

Pero, ¿qué pasa si llevamos esta situación al mundo del ferrocarril? Imaginemos ahora que un vagón se separa de un tren de mercancías y nadie se da cuenta de ello. Independientemente del tiempo que permanezca sobre la vía, el vagón cortocircuitara el circuito de vía y la señal al inicio del cantón se iluminará de color rojo hasta que el material móvil extraviado sea removido de la vía.

señalizacion ferroviaria

Ya no parece tan tonta la diferencia entre ambos sistemas, ¿verdad? El sistema de señalización ferroviaria garantiza la seguridad siempre que se respeten las señales (y para eso aparecen los sistemas ATP de los que hablaremos en otro post), mientras que los semáforos ordenan el tráfico urbano dando o no prioridad a los distintos vehículos. ¡No los confundas! 😉

Tipos de circuitos de vía

Para entender los diferentes circuitos de vía que existen y su funcionamiento “técnico” particular habría que conocer un poco de la historia sobre los sistemas de tracción y como la señalización se ha ido adaptando a ellos.

Circuito de vía con juntas

Se trata del sistema más simple y antiguo. Consiste en “enchufar” cada uno de los circuitos de vía (cantones) a una fuente de corriente alterna (25-50 Hz), que será la encargada de iluminar las señales ferroviarias de la forma antes mencionada. Sin embargo, pese a su simplicidad, solo es válido para los sistemas de tracción menos modernos y eficientes, tales como la tracción vapor, la tracción diésel o la tracción eléctrica mediante corriente continua.

En este último caso, los raíles conducen tanto la corriente alterna del circuito de vía como la corriente continua de tracción, que conviven sin problemas. Sin embargo, al estar los cantones aislados eléctricamente, aparecen unos elementos denominados juntas inductivas, o galapagos, que dan continuidad eléctrica a los carriles solo para la corriente continua, manteniéndolos aislados para la alterna. De este modo funcionan simultáneamente y sin problemas tanto los sistemas de tracción como los de señalización.

Circuito de vía sin juntas (audiofrecuencia)

Cuando aparece la tracción eléctrica con corriente alterna a 50 Hz, mucho mejor y más eficiente que la continua, ambas corrientes (la de los circuitos y la de tracción) entran en conflicto de modo que es imposible dar continuidad eléctrica a la vía y a la vez aislar eléctricamente los cantones, por lo que todas las señales estarían siempre en verde.

circuito de via audiofrecuencia

Como alternativa para formar tramos aislados se emplean diferentes frecuencias de audio (audiofrecuencias) en cada sección de circuito de vía. En un extremo se coloca un emisor que transmite una señal de una frecuencia determinada, y en el otro extremo se conecta un receptor sensible a esa frecuencia. Un microprocesador analiza la señal recibida, y si no es válida, es decir, tiene interferencias o una tensión insuficiente, cierra el circuito. El “aislamiento” de los distintos cantones se consigue en este caso mediante el empleo de diferentes frecuencias para cada circuito de vía, reaccionando los relés de cada señal a la frecuencia de su circuito de vía asociado.

Circuito de vía mediante contadores de ejes

circuito de via contadores de ejesOtro sistema que trata de solucionar la problemática anterior es el sistema de contadores de ejes. El cantón queda definido por dos elementos (uno al inicio y otro al final) que cuentan el número de ejes que pasan por ellos (cada eje da un pulso).

El sistema cuenta el número de ejes que ha entrado y el número de ejes que ha salido, y los resta. Si el resultado es “cero” el cantón está libre y la señal será verde, ya que todo los ejes que han entrado, han salido. Por el contrario, si la diferencia es mayor que cero, el cantón está ocupado y la señal será roja.


Pues aquí lo dejo por hoy, la semana que viene me meteré con los sistemas ATP (Automatic Train Protection) que, aunque van por separado, trabajan conjuntamente con la señalización ferroviaria. Mientras tanto, déjame en los comentarios tu opinión sobre este post y compártelo.

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13 comentarios en “¿Cómo funciona la señalización ferroviaria moderna?”

  1. Hola muy interesante y didáctica la información, entonces que utilidad tendra el instrumento Localizador para Errores en Aislamientos y Contactos SICO 3017 ISKO.¿?

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  2. Interesante y didactico, el ultimo sistema que cuenta los ejes se llama BLA, Bloqueo de Liberacion Automatica y se usa en dos modalidades, BLAU Bloqueo de Liberacion Automatica Unico ( Lineas con una sola via como por ejemplo la de Maçanet por la costa en Barcelona ) y BLAD Bloqueo de Liberacion Automatica Doble para lineas con dos vias.

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    • Totalmente errónea su afirmación. Los contadores de ejes no se llaman BLA. El BLA es un tipo de bloqueo que funciona con contadores de ejes, pero estos aparatos no solo se encuentran en el BLA, también puede haber contadores de ejes en los BA o dentro de las propias estaciones.

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    • Muy interesante el artículo, pocos grupos y blogs dedican un tema tan desconocido y cotidiano. Soy técnico del sistema de la Señalización y ATC del Metro de Santiago. Me gustaría fraternizar con colegas de distintas partes del mundo. No duden en escribir cruizd@metro.cl
      Saludos!!
      Gracias por la dedicación ✌🏼

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