Volvemos a retomar el hilo ferroviario para hablar de los aparatos de vía, o desvíos. Como sabrás, la principal diferencia del ferrocarril con respecto a otros modos de transporte es su guiado. Esto hace que sea necesaria toda una infraestructura preparada para que pueda circular, pero también toda una serie de sistemas auxiliares que permitan la adecuada gestión y explotación de todos esos «caminos» con el fin de garantizar la eficiencia de este modo y hacerlo competitivo.
Los aparatos de vía permiten los adelantamientos de trenes más rápidos a trenes más lentos o la posibilidad de ofrecer rutas alternativas ante cualquier incidente a los trenes que circulan por un determinado itinerario. Pero, ¿qué son exactamente los aparatos de vía?
Llamamos desvío al aparato de vía que permite la bifurcación de una vía, posibilitando el paso de las circulaciones de una vía a otra, cuyo eje se acuerda tangencialmente con el de la primera o formando un ángulo muy pequeño con él.
Existen diferentes tipos de aparatos de vía constituidos a partir de desvíos:
- DESVÍO SENCILLO: permite el paso de las circulaciones por una vía u otra. La primera recibe el nombre de vía directa y la segunda el de vía desviada.
- ESCAPE O DIAGONAL: constituida por dos desvíos sencillos, colocados sobre vías contiguas en sentido opuesto y de tal forma que sus vías desviadas se encuentran en prolongación una de otra.
- DOBLE DIAGONAL O BRETELLE: compuesta por dos diagonales de diferentes manos superpuestas, contando con una zona singular en la parte central, donde tiene lugar la intersección de las dos vías desviadas.
Partes de un desvío: el cambio y el cruzamiento.
El aparato de vía que forma el desvío se divide en tres partes principales: el cambio, una zona intermedia y el denominado cruzamiento, que es sin duda clave en el correcto funcionamiento.
El cambio es el punto donde comienza el desvío y consta de una serie de agujas y contra agujas fijas (que no son más que carriles apuntados en su extremo) y los denominados tirantes.
El cruzamiento es el punto donde ese hace efectivo el cambio de dirección y es una zona realmente compleja, sobre todo en aparatos complejos o con circulaciones de trenes de alta velocidad. Consta de corazón, contracarriles, patas de liebre y laguna, cuyas posiciones y funciones veremos más adelante.
a) El cambio
El cambio consta de dos conjuntos aguja-contraguja (semicambios) asentados sobre traviesas. La aguja es móvil excepto en su extremo más próximo al cruzamiento, llamado talón, mientras que la contraaguja es fija y exterior a ella. La aguja acopla con la contraaguja mediante los elementos de accionamiento, para permitir la desviación de las circulaciones.
b) El cruzamiento
El cruzamiento consta de tres partes fundamentales: corazón, contracarriles y carriles exteriores. En el corazón es donde se materializa el corte de uno de los carriles de la vía directa con el de mano contraria de la desviada.
El corazón del cruzamiento puede ser recto o curvo, en incluso de punta móvil en el caso de los desvíos de Alta Velocidad, no siendo en este caso necesario el empleo de contracarriles.
Esquema general de un cruzamiento
Para terminar, aquí te dejo un vídeo que refleja muy bien cada una de las partes del aparato de vía y su funcionamiento, porque ya sabes que un vídeo vale más que mil imágenes:
Pues esto es lo esencial para entender cómo funcionan los aparatos de vía. Evidentemente todo esto pueden llegar a ser realmente complejos en tráficos de alta velocidad o cuando el desvío es de una vía de tres hilos. En cualquier caso, hay tiempo para ahondar en todo estos asuntos.
Y ya sabes, déjame en los comentarios cualquier duda o sugerencia que tengas. 🙂
ES EL CAMBISTA EL QUE REALIZA ESTA TAREA DE LOS DESVÍOS EN FORMA MANUAL?
TENDRAS UN ESQUEMA DE LA ZONA DE CAMBIO QUE SE PUEDA VISUALIZAR LOS PERNOS DEL CORAZON
Saludos,
Precio estimado de las agujas de cambio?
Hola, tengo una duda que afecta a mi trabajo y quería saber si puedes ayudarme. ¿Sabes quién se encarga de hacer los taladros donde va la timoneria de un desvío? Supongo que será el técnico de vía y si podrías saber dónde puede aparecer esa información que algún organismo legal haya publicado. Muchas gracias
Hola Diana
Un desvío consta, entre otras muchas cosas, de dos agujas, como ya sabes, y a una de ellas se le llamaba «espadín» para diferenciar la aguja curva de la recta, la curva siempre fue la aguja, y la recta el espadín, ya que la recta venia mas afilada que la curva porque era, y es, por la que suele pasar el tren por vía general, y era necesario que tuviese la menor cantidad de material en su punta por razones técnicas, eso, y el acuchillamiento que producían las pestañas de las ruedas a su paso por el «espadín» lo convertían en una gran espada de afilado que estaba, y de ahí el nombre que le pusimos los que trabajábamos con ellos. Como anécdota, tengo un compañero al que le tuvieron que dar 36 puntos de sutura en una mano por que trabajando en un desvío perdió el equilibrio y se apoyo sobre el «espadín».
Saludos
Su nombre real es «APARATO LOCAL DE MANIOBRA» mas conocido como «MARMITA»
Saludos
Hola María,
esas palancas unidas en su parte final superior a una especie de queso, las cuales se manipulaban para realizar los cambios de agujas de vía general a desviada o viceversa se les conoce por el nombre de «Marmita».
Un saludo
alguien me podria decir en que se diferencia un desvio t18 a un desvio t8 gracias
Buen día. Cómo se llamaba la palanca con la que se hacía manualmente el cambio de vía? Tiene algún nombre en especial? Gracias
todos esos camvios de via ya son todos controlados por el controlador de trenes son cambios de doble control los o peran automatica mente y tanvien se pueden operar manual mente
me podría informar sobre fabricantes de aparatos de via o desvios en el mundo, gracias.
jminuzzi@hotmail.com
Gracias muy buena información, te agradeceré nos apoyes como se automatiza un aparato de vía con corazón con punta móvil, se necesitan 1 motor y timonel o 2 motores. Muchas gracias de antemano.
cuanto puede costar un cambio Nº 9 electrohidraulico
NO sabría responderte. Suerte!
Hola Angel, ¿qué diferencia entre un espadín y una aguja? Y también he visto un concepto llamado ¨harmful space of frog¨, que se refiere al espacio entre la lengua de cruzamiento y el estrecho de pata de liebre. Hay algo corresponde en español?
buen dia Angel, Ud me puede colaborar con esquema de un desvio TG 0,2 DSI-A-UIC54-100-1:5-CC-D y el esquema de un doble diagonal (Bretelle) DDI-C-UIC54-140-0,125-CR-3385-D/I para trocha de 1435 mms, gracias de antemano por sus informaciones y respuestas, le escribo desde Colombia, un abrazo ferroviario.
Hola Jose,
El esquema que me pides es demasiado concreto y se me escapa. Lamento no poder ayudarte.
Un saludo y suerte!
Y como se llama a aquellos desvios de seguridad que no tienen destino alguno? Me refiero a algo asi: http://www.kolej.poznan.c0.pl/infrastruktura/wielkopolska/rokietnica/stacja/slides/2007-07-03.216-rokietnica_stacja,zw32.JPG
Hola Diego. No se a qué te refieres exactamente. Los aparatos de vía que permiten definir los itinerarios, pero no son elementos de seguridad en si mismos (aunque evidentemente aseguran que no se produzcan colisiones entre trenes al definir, como te digo, los itinerarios).
En la imagen que me adjuntas no termino de ver el desvío. Lo que si veo es que hay una vía paralela por lo que quizás sea un escape formado por dos desvíos sencillos (uno en cada una de las vías que se aprecian en la foto). Si me adjuntas una vista más completa te podría decir mejor.
Saludos.
Que tal buenas tardes alguien me puede informar o proporcionar información de la colocación de aparatos de cambio de vía sobre losa de concreto y con que frecuencia se le debe dar mantenimiento
Holis.
en la Imagen http://www.kolej.poznan.c0.pl/infrastruktura/wielkopolska/rokietnica/stacja/slides/2007-07-03.216-rokietnica_stacja,zw32.JPG
que indican. se llama final de vía.
es utilizada para dejar equipo ferrio estacionado o algún equipo que tenga que requerir algún tipo de reparación inmediata. por lo general el final de vía tiene un tope fijo o retráctil para frenar cualquier equipo que este sin control impactando en la barrera de protección.
espero haber aclarado algo.
saludos.
Es una vía mango, que acaba en una topera para evitar que se salgan las máquinas, coches y vagones.
¿Qué diferencia hay entre un aparato de vía de patio y de linea?
Hola! Aunque no estoy seguro 100% te diría que la diferencia no está en el aparato en sí, sino en el lugar de su colocación. Un patio es un conjunto no muy grande de vías que, junto a otros patios, da lugar a la estación o playa de maniobras, mientras que una línea es la vía o conjunto de vías que une distintas estaciones.
Los aparatos de vía de linea permitirán adaptar el itinerario dentro de cada línea (por razones de explotación, mantenimiento, averías…) mientras que los aparatos de vía de patio permiten organizar y realizar las maniobras necesarias para la correcta gestión del tráfico ferroviario a la entrada de las grandes estaciones por las que pasan varias líneas (Atocha por ejemplo)
Un saludo y espero haberte ayudado! 🙂
En el metro de la ciudad de México, la principal diferencia entre un aparato de patio a uno de linea es la seguridad es que en los de patio, estos son talonables, es decir, que aunque no estén dispuestos, el tren los puede mover siempre que los agarre de talón, en linea no. La razón es porque en caso de falla, la prioridad es el servicio, es decir, sacar los trenes.
Buen apunte Joel, la verdad es que eso no lo sabía. Me lo apunto! 🙂
Saludos.
Perdón joel, lo que dices es incorrecto, no hay diferencia ntre uno y otro en su geometria, puedes colocar un Tg 0.13, comunicación vía 1 a vía 2 y en zona de peine igual puedes colocar un desvió u una comunicación, la única diferencia es que en vía principal el tren con pasajeros puede pasar en la vía desviada a 30 km/h y en zona de peine la velocidad es a 25 km/h, ahí es sin pasajeros, estas velocidades se sacan en función al radio, esa es la diferencia, supervisión de proyecto de vías, saludos.
Hola Joel, disculpa discrepar con la respuesta, pero la verdad que el concepto «seguridad» viene dado por muchas variables, no solo por sin el aparato es taloneable o no, de hecho todo aparato se puede talonear la diferencia radica en el resultado o consecuencia, en Metro de Santiago por ejemplo tenemos, en términos generales, 3 tipos de aparatos de vías:
Con motor y cerrojos (ubicados en la linea) la consecuencia del taloneamiento es el descarrilamiento.
Con motos sin cerrojo (ubicados en el patio o las cocheras) la consecuencia del taloneamiento la posible desrregulación del aparato.
Sin motor y sin cerrojo (ubicado en el patio de mantenimiento) la consecuencia del taloneamiento es el basculameitno de as agujas. (son los llamados taloneables).
Estos últimos por procedimiento igualmente no se deben talonear.
En general un aparato que tiene cerrojos puede ser abordado con pasajeros y a velocidad normal de circulación, mientras que uno sin cerrojos debe ser abordado sin pasajeros y velocidad reducida.
Por otro lado el aparato de línea es controlado por el puesto central y el de patio es controlado por el puesto de maniobra talleres
Con esto creo que se responde también a @yorlenys.
Saludos desde Chile
Muy completo. Buen aporte.
Gracias compis! 🙂